На початку листопада президент Володимир Зеленський оголосив про нову ініціативу «3000 кілометрів від Укрзалізниці» — частину державного пакета «зимової підтримки». Програма передбачає можливість безкоштовно подорожувати всередині країни на відстань до трьох тисяч кілометрів.
Ідея звучить щедро: дати людям змогу побачитися з близькими, підтримати прифронтові громади й оживити внутрішній туризм у міжсезоння. Та вже за кілька годин після оголошення соцмережі вибухнули суперечками — від схвалення до звинувачень у популізмі.
Після хвилі реакцій «Укрзалізниця» пояснила, що йдеться не про роздачу квитків, а про розвантаження пікових сезонів і використання вільних місць у «тихі» місяці. За задумом, програма має допомогти і пасажирам, і самій компанії, не створюючи нових витрат для бюджету.
Втім, критики побачили в ній передусім політичний підтекст та не до кінця продуману економічну конструкцію.
Explainer пояснює, як працює ініціатива “3000 кілометрів від Укрзалізниці”, чому вона викликала стільки суперечок і що це означає для української економіки й державної політики.
Що відомо про програму «3000 кілометрів від Укрзалізниці»?
Програма «3000 кілометрів від Укрзалізниці» стала частиною державного пакета «Зимова підтримка», який уряд готує за дорученням президента. Вона передбачає можливість безкоштовно подорожувати територією України на сумарну відстань у три тисячі кілометрів — приблизно стільки, скільки займає найдовший маршрут країною туди й назад, від Запоріжжя до Ужгорода.
За задумом, ініціатива має дві цілі. Перша — розвантажити пікові періоди пасажиропотоку. Улітку чи перед святами поїзди переповнені, тоді як у лютому або жовтні багато місць залишаються порожніми. «Укрзалізниця» сподівається, що програма стимулює людей подорожувати у «тихий сезон», заповнюючи вже наявні місця без додаткових рейсів.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Нові правила оформлення відстрочок, соцвиплати та цифрові сервіси: зміни з 1 листопада
Друга мета — підтримати соціальну мобільність, особливо для мешканців прифронтових регіонів, які через війну часто обмежені у пересуванні.
Фінансування програми, за словами компанії, не потребує нових витрат із бюджету. Вільні місця у низький сезон будуть пропонуватися для поїздок «за кілометри», тоді як додаткові доходи від преміум-класів і міжнародних рейсів покриватимуть безкоштовні квитки.
Паралельно держава розпочала системну компенсацію собівартості пасажирських перевезень — уперше на постійній основі. Це, як пояснює «Укрзалізниця», має стабілізувати фінансову ситуацію компанії та гарантувати зарплати працівникам.
Детальний порядок отримання «кілометрів» поки що розробляється. УЗ зазначає, що ініціатива не поширюється на міжнародні чи преміум-поїзди і діятиме переважно у внутрішньому сполученні. Пріоритет у високий сезон обіцяють надавати жителям прифронтових громад.
Чому з’явилася ця ініціатива?
Ідея «3000 кілометрів від Укрзалізниці» не виникла на порожньому місці. Для компанії, яка одночасно перевозить мільйони пасажирів і залишається однією з найзбитковіших державних структур, пошук балансу між соціальною функцією та економікою — хронічна проблема.
Нову програму подають як спробу знайти компроміс: зберегти доступність поїздок для громадян, водночас покращивши завантаженість поїздів і фінансову дисципліну самої залізниці.
Ключовим тлом стала реформа державного фінансування пасажирських перевезень. У 2024 році держава вперше почала компенсувати «Укрзалізниці» реальну собівартість квитків, аби уникнути підвищення тарифів. Програма «3000 км» розгортається паралельно: вона має активізувати попит у періоди, коли поїзди ходять напівпорожніми, і таким чином зробити систему ефективнішою без додаткових витрат.
Інший, не менш важливий чинник — соціальний запит на підтримку під час війни. Для уряду програма стала частиною ширшої політики «зимової допомоги», яка включає субсидії, фіксовані тарифи на енергоносії та компенсації для ВПО. Безкоштовні кілометри тут мають символічний вимір: держава ніби каже, що попри втому й війну, країна залишається з’єднаною.
Втім, у тлі програми помітний і політичний мотив. Експерти нагадують, що подібні соціальні ініціативи вже використовувалися як елемент електоральної комунікації. Тому багато хто сприйняв новину не як економічну реформу, а як чергову «зимову тисячу» — із тією лише різницею, що тепер замість грошової виплати людям дарують поїздки.
Як сприйняли програму?
Оголошення програми «3000 кілометрів від Укрзалізниці» викликало ефект, який добре знайомий кожному українцю, хто пережив не один раунд державних «підтримок»: одночасне схвалення, розгубленість і підозру.
Позиція Укрзалізниці — чітко прагматична. У компанії підкреслюють, що ініціатива не створює нових витрат, адже використовується «тихий сезон», коли потяги ходять напівпорожні. У серпні «Укрзалізниця» перевозить близько 2,6 млн пасажирів, а в лютому — лише 1,9 млн. Тож навіть без додаткових рейсів можна перевезти на 200–250 тисяч людей більше, заповнюючи вільні місця.
УЗ також бачить у програмі соціальний ефект: дати змогу людям, які не можуть дозволити собі подорож, відвідати родину чи поїхати на відпочинок, особливо якщо йдеться про мешканців прифронтових регіонів. «Це — про рівність доступу, а не про подарунки», — пояснюють у компанії.
Деякі представники бізнесу та експертного середовища також побачили в цій логіці раціональне економічне зерно.
Директорка ради компанії «Дарниця» і співзасновниця Zagoriy Foundation Катерина Загорій розібрала програму з економічної точки зору. На її думку, це інструмент оптимізації, а не дотація: «Ми заповнюємо вже існуючі місця в “тихі” періоди, тому виходить нижча собівартість на пасажира без додаткових витрат».
Вона також наголошує, що програма має поведінковий ефект — ліміт у 3000 км знімає бар’єр сприйняття, створюючи у людей відчуття, що вони можуть подорожувати, навіть коли грошей обмаль.
За її словами, це може активізувати внутрішній попит і мати мультиплікативний ефект для економіки: «Кожна додаткова поїздка — це робота для готелів, кафе, транспорту. Це не про поїзди, а про обіг грошей усередині країни».
Загорій також звертає увагу, що Європа давно застосовує подібні моделі. У Німеччині у 2022 році «9-euro ticket» різко збільшив мобільність громадян, зменшив використання автомобілів і підтримав локальні економіки. У Франції та Італії регіональні знижкові квитки теж фінансуються як «суспільно важливі перевезення» — тобто держава оплачує не пільгу, а сервіс.
Та не всі поділяють цей оптимізм.
Колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян вважає, що замість масштабування соціальних ініціатив державі варто зосередитися на стратегічних проєктах у сфері транспорту.
Він пропонує спрямувати зусилля на залучення фінансування від ЄС для будівництва євроколії від кордону з Польщею до Львова, Києва й Одеси. Такий проєкт, на його думку, міг би реалізовуватися через консорціум західних компаній у партнерстві з європейськими фондами — у форматі концесії. Це створило б новий логістичний коридор, який забезпечив би швидше сполучення, вищу якість перевезень і довгостроковий економічний ефект.
Омелян наголошує, що інвестиції в стратегічну інфраструктуру сьогодні мають не лише економічне, а й військове значення — забезпечують надійність логістики, стійкість постачань і майбутній розвиток пасажирських та вантажних перевезень.
На його переконання, часи, коли «Укрзалізниця» могла бути спонсором державних або політичних ініціатив, минули. Компанія потребує системної підтримки, але вона має полягати не в розширенні пільг чи фінансуванні за рахунок місцевих бюджетів, а у визначенні пріоритетів, підготовці якісних проєктів і стабільних джерел фінансування.
Серед першочергових завдань він називає захист об’єктів УЗ, рухомого складу й персоналу, що під час війни має стати предметом особливої уваги держави. Водночас, за словами Омеляна, у компанії помітне зменшення рівня корупції — завдяки роботі Наглядової ради та служби безпеки зловживання скоротилися «з десятків мільярдів до сотень мільйонів гривень».
Аналітик Валерій Пекар розглядає ініціативу «3000 кілометрів від Укрзалізниці» у ширшому контексті — як ознаку політичного мислення влади в «парадигмі виборів», а не війни.
На його думку, держава діє так, ніби готується до електорального сезону: роздає ресурси, щоб сподобатися виборцям, замість того щоб концентрувати їх на військових і стратегічних потребах.
Пекар проводить паралель між двома моделями державного управління. У «парадигмі виборів» — ухвалюються прості й швидкі рішення, спрямовані на короткий ефект і популярність. У «парадигмі війни» — навпаки, головним має бути стримування дефіциту, підтримка армії та адресна допомога найуразливішим.
Якщо ж країна обирає першу модель у момент, коли виборів фактично не буде, це, за словами Пекара, ризикований шлях, який веде до неправильних рішень і фінансової нестійкості.
Він підсумовує: сьогодні державі потрібна не роздача символічних бонусів, а стратегічна дисципліна. І якщо українська влада не чує власних фахівців, то, ймовірно, почує міжнародних партнерів — тих, хто фінансує її виживання і чітко розуміє, що «так воно не працює».
Колишній керівник Державної митної служби Максим Нефьодов вважає, що головна проблема ініціативи — у комунікації та конструкції рішення.
Він зауважує, що поки не зрозуміло, що стримуватиме людей, які й так подорожують у «непопулярні» дати, від того, щоб тепер робити це безкоштовно. На його думку, це може просто перерозподілити попит, а не створити новий.
Нефьодов також звертає увагу на суперечливі сигнали держави: протягом кількох тижнів суспільству повідомляють про дефіцит коштів на армію, потім вилучають 8 мільярдів гривень із бюджету Києва на покриття збитків «Укрзалізниці», а згодом оголошують програму субсидування перевезень. «У такій послідовності рішень важко очікувати довіри чи позитивної реакції суспільства», — зазначає він.
За словами Нефьодова, піар не може замінити логіку державної політики. Якщо рішення спершу сприймаються як непродумані, то подальші спроби пояснити їх виглядають запізнілими. Він попереджає, що це створює ризик типового сценарію: замість корекції помилок влада звинувачує критиків у «ворожих кампаніях» і втрачає здатність до діалогу з громадянами.
Що це все означає?
Попри політичний шум навколо, програма «3000 кілометрів від Укрзалізниці» відкриває важливу тему — якою може бути соціальна політика у воюючій країні з обмеженими ресурсами. Її ефект — не лише в поїздках, а у способі мислення про державну допомогу.
З економічного погляду, ініціатива може справді оптимізувати використання інфраструктури. Витрати на персонал, колії, депо й енергоресурси лишаються сталими протягом року, тож кожен додатковий пасажир у міжсезоння знижує собівартість перевезення. Якщо програма допоможе заповнити навіть частину вільних місць, це підвищить рентабельність системи без розширення рейсів.
Окрім того, внутрішній туризм у «тихі» місяці може підтримати малі громади — від готелів і кав’ярень до локального транспорту. Це ефект другого кола: гроші, які люди не витратили на квиток, залишаються в економіці й обертаються далі.
Європейський досвід підтверджує: залізниця має потужний мультиплікативний ефект для економіки. За дослідженням Oxford Economics для Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER, 2025), кожне євро доданої вартості, створене залізничним сектором, генерує ще €2,7 у суміжних галузях, а кожне робоче місце — підтримує ще 2,6 роботи в інших секторах.
Загалом залізниці формують 1,4 % ВВП ЄС, або €247 млрд, і забезпечують понад 3,1 млн робочих місць — більше, ніж авіаційний і морський транспорт разом. Такий мультиплікатор демонструє, що інвестиції у залізницю повертаються не лише у транспортній системі, а й у промисловості, сфері послуг і регіональному розвитку.
Але зворотний бік очевидний. Без чіткої моделі фінансування «3000 км» ризикує стати ще одним символічним проєктом, що приносить короткотерміновий піар, але не вирішує системних проблем. Навіть якщо програма не створює нових витрат, вона все одно вимагає управління, комунікації, IT-інфраструктури — а це теж кошти.
На цьому тлі важливо пам’ятати: «Укрзалізниця» залишається збитковою компанією, що потребує державних дотацій. У жовтні 2025 року Кабінет Міністрів ухвалив рішення про виділення 8 мільярдів гривень із резервного фонду держбюджету на фінансову підтримку перевізника. Ці кошти були вилучені з бюджету Києва і спрямовані «на безповоротній основі» для забезпечення безперебійного функціонування залізниці в умовах війни.
Причина — різке падіння прибуткових вантажних перевезень та зростання збиткових пасажирських, а також неврегульована реструктуризація євробондів на $900 млн. За таких умов державна допомога стала способом уникнути підвищення тарифів для бізнесу, але водночас — ще одним нагадуванням, наскільки крихким лишається фінансовий баланс галузі.
Є й психологічний ризик: кожна безкоштовна програма зменшує довіру до того, що система справді працює за економічними принципами. Для «Укрзалізниці», яка намагається вибудувати репутацію сучасної, ефективної компанії, це може стати кроком назад у сприйнятті пасажирів. Якщо люди бачитимуть у ній не транспортну компанію, а чергового розподільника пільг, будь-яка подальша спроба підняти тарифи буде болісною.
Контекст війни неможливо відокремити від цієї історії. Залізнична інфраструктура постійно зазнає ударів, знищуються локомотиви, вагони, депо. Для держави утримання «Укрзалізниці» в робочому стані — питання не лише економіки, а й безпеки. На цьому тлі будь-яка соціальна програма в транспортній сфері має подвійний вимір: вона водночас сигналізує про турботу і про вразливість системи. «3000 кілометрів» можна розглядати як спробу підтримати сполучення всередині країни, але також як нагадування, наскільки крихким залишається цей зв’язок під час війни.
