У липні 2026 року морський коридор України опинився під серйозною загрозою через удари Росії по портах Великої Одеси та цивільних суднах. Лише за перші два тижні місяця Росія 23 рази атакувала портову інфраструктуру та 17 разів — цивільні судна. Після загибелі десяти людей унаслідок удару по судну Golden Leo судновласники почали призупиняти рейси, а 22 липня до чорноморських портів України перестали заходити судна, які мали забирати аграрну продукцію.
Формально держава не закривала порти й не запроваджувала обмежень. Однак рішення судновласників тимчасово зупинило заходи нових суден для вивезення аграрної продукції через чорноморські порти, на які припадає основна частина морського експорту України. Пауза збіглася зі збором нового врожаю: у липні Україна планувала експортувати морем понад 2,5 млн тонн зерна, але на момент зупинки відвантажила трохи більше ніж 1 млн тонн.
Explainer пояснює, чому альтернативні маршрути не можуть повністю замінити порти Великої Одеси, як обмеження морського експорту впливає на ціни, доходи аграріїв і валютні надходження та за яких умов Україна ризикує повернутися до логістичних проблем 2022 року.
Як Росія посилила тиск на морський коридор
Росія атакує українські порти від початку повномасштабного вторгнення, однак у липні 2026 року інтенсивність ударів різко зросла. За даними Адміністрації морських портів України, лише за перші два тижні місяця російські війська 23 рази атакували порти та 17 разів — цивільні судна. Загинули 11 людей, ще семеро були поранені.
Загалом від лютого 2022 року Росія пошкодила або частково зруйнувала 1002 об’єкти портової інфраструктури та пошкодила 221 цивільне судно. Внаслідок атак постраждали 283 цивільні особи. У другій половині липня удари продовжилися і навіть посилилися.
Самі по собі атаки не були новим явищем. За підрахунками головного редактора BlackSeaNews Андрія Клименка, у 2025 році Росія щонайменше 184 рази атакувала Одесу та портову інфраструктуру ракетами й безпілотниками, а пошкоджень зазнали 39 суден. У першому кварталі 2026 року атаки фіксували протягом 73 із 90 днів, а у другому вони стали практично щоденними.
Водночас змінилася російська тактика. Раніше основними цілями були термінали, склади та причальне обладнання, а судна переважно потрапляли під удари, коли перебували в портах. Тепер, за словами Клименка, Росія почала атакувати цивільні судна безпосередньо на маршруті між островом Зміїний і портами Великої Одеси. За його підрахунками, протягом місяця було пошкоджено понад 20 суден — близько 10–12% від їхньої загальної кількості на цьому напрямку.
Зростання небезпеки відразу позначилося на вартості перевезень. За словами аналітика Українського клубу аграрного бізнесу Максима Гопки, фрахт подорожчав майже вдвічі — до понад $40 за тонну. Однак навіть підвищена плата перестала компенсувати ризики: частина судновласників вирішила тимчасово призупинити рейси до України.
Ще 21 липня до українських портів зайшли чотири-п’ять суден, але наступного дня рух на вхід припинився. Міністр аграрної політики Тарас Висоцький наголосив, що Україна не закривала порти й не запроваджувала жодних обмежень: рішення призупинити заходи ухвалили самі судновласники. Водночас він застеріг, що говорити про повну блокаду морського експорту поки зарано.
Того ж дня судноплавна група Maersk тимчасово зупинила обслуговування через Чорноморський рибний порт — окремого портового оператора. Судно, яке мало там розвантажуватися, та інші імпортні вантажі компанія перенаправила до румунської Констанци. При цьому глибоководний порт Чорноморськ та інші порти Великої Одеси офіційно продовжували працювати.
Наскільки важливий морський коридор для України
Український морський коридор почав працювати в серпні 2023 року, після виходу Росії із зернової угоди. Спочатку його створювали для виходу суден, які залишалися заблокованими в українських портах, однак згодом маршрут перетворився на головний канал морського експорту. Україна організувала його без участі Росії та гарантій безпеки з її боку.
Попри регулярні обстріли портів Одещини, обсяги перевезень коридором поступово зростали. За словами головного редактора BlackSeaNews Андрія Клименка, протягом останніх шести місяців до Одеси, Чорноморська та Південного щомісяця в середньому заходили близько 250 суден — приблизно вісім на день. За його оцінкою, вантажопотік через порти Великої Одеси відновився приблизно до 70% довоєнного рівня.
Коридор важливий не лише для аграрного сектору. Через морські порти Україна експортує зерно, олію та іншу сільськогосподарську продукцію, а також руду й металопродукцію. У зворотному напрямку надходять пальне, обладнання, добрива, контейнери та інші імпортні вантажі.
Морські перевезення залишаються найдешевшим способом експортувати великі партії продукції на далекі відстані. Одне велике судно може перевезти десятки тисяч тонн вантажу, який у разі переорієнтації на залізницю або автомобільний транспорт довелося б розподіляти між сотнями вагонів чи тисячами вантажівок. Крім того, наземні маршрути залежать від пропускної спроможності прикордонних переходів і транспортної інфраструктури сусідніх країн.
Саме тому тривале припинення заходів суден позначилося б не лише на роботі портів. Експортерам довелося б довше зберігати продукцію, шукати дорожчі маршрути та погоджуватися на нижчі закупівельні ціни. Частина додаткових витрат зрештою лягла б на українських виробників.
Водночас нинішня ситуація ще не означає повної морської блокади. Україна не закривала порти, а рішення про тимчасову зупинку рейсів ухвалили окремі судновласники через різке зростання воєнних ризиків. Подальша робота коридору залежатиме від того, чи зможуть Україна, страховики та перевізники швидко запропонувати нові умови безпеки й страхового покриття.
Чи можна перенаправити експорт через Дунай і західний кордон
Після блокування чорноморських портів у 2022 році Україна переорієнтувала частину вантажів на Дунай і західний кордон. Це допомогло зберегти зовнішню торгівлю, однак повністю замінити порти Великої Одеси альтернативні маршрути не змогли.
Найбільшу роль тоді відіграли дунайські порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ. У 2023 році через них спрямовували значну частину аграрного експорту. Проте після стабілізації чорноморського коридору вантажі почали повертатися до Великої Одеси. За даними Міністерства сільського господарства США, у 2024 році частка дунайських портів у морському експорті зернових та олійних культур скоротилася із 45% до 13%, тоді як частка портів Великої Одеси зросла до 85%.
Причина не лише у вартості перевезень. Дунайські порти приймають менші судна, тому частину вантажів доводиться доправляти до румунської Констанци й там перевантажувати на більші судна. Це подовжує маршрут, додає ще один етап перевалки та збільшує витрати на кожну тонну продукції.
Залізниця й автомобільний транспорт також можуть забрати лише частину вантажопотоку. Їхні можливості обмежують пропускна спроможність прикордонних переходів, черги та вища вартість перевезень. Для залізниці додатковою проблемою залишається різна ширина української та європейської колій: на кордоні вантажі потрібно перевантажувати або переставляти вагони на інші колісні пари. Це потребує часу й створює вузькі місця в логістичному ланцюгу.
Наземні маршрути особливо програють морським під час перевезення великих партій зерна, руди або металопродукції. Морське судно може одночасно забрати значно більший обсяг, тоді як на суші той самий вантаж потрібно розподілити між великою кількістю вагонів або автомобілів.
Одночасне зростання попиту на вагони й вантажівки може спричинити нові черги та підвищити тарифи на внутрішні перевезення. Водночас, машин і водіїв на ринку стало менше, ніж у 2022 році. Тому швидко переорієнтувати значні обсяги зерна через західний кордон тепер буде складніше, ніж на початку повномасштабного вторгнення.
У короткостроковій перспективі Дунай і західний кордон можуть пом’якшити наслідки призупинення судноплавства. За словами Тараса Висоцького, ситуацію не варто порівнювати з блокуванням портів у 2022 році, оскільки Україна краще підготувалася до можливих перебоїв.
«Не можна сказати, що це повторення 2022 року. Наразі ми більш підготовлені та маємо альтернативні шляхи експорту, більш дієві військові рішення та системи захисту. Наші альтернативні експортні шляхи — Дунай та сухі порти на західному кордоні — можуть забезпечити 2,5 млн тонн експорту агропродукції. У нас уже готова інфраструктура і налагоджена логістика. Звісно, альтернативні шляхи потребують більше витрат, але вони є», — зазначив Висоцький.
Ці маршрути дають Україні резерв на випадок перебоїв у Чорному морі, однак не можуть без втрат замінити порти Великої Одеси. Якщо судновласники не відновлять рейси, частину продукції вдасться перенаправити через Дунай і західний кордон. Решта вантажів накопичуватиметься в Україні, а додаткові витрати на доставку та перевалку експортери враховуватимуть у закупівельних цінах. У результаті трейдери платитимуть виробникам менше за кожну тонну продукції. Тому головним завданням залишається відновлення стабільного руху чорноморським коридором.
Що тривала пауза означатиме для української економіки
Морський транспорт залишається найдешевшим способом вивезення великих партій аграрної продукції. Тому тривала пауза в роботі чорноморських портів означатиме не лише скорочення експорту, а й зростання витрат на кожну тонну зерна, яку вдасться доправити покупцям альтернативними маршрутами.
Значну частину додаткових витрат зрештою нестимуть українські виробники. Трейдери закладатимуть можливе подорожчання фрахту, страхування, перевезення та перевалки у закупівельні ціни. Після обмеження закупівель у чорноморських портах пшениця на окремих елеваторах за добу подешевшала на 800–1000 грн за тонну. Деякі компанії були готові купувати зерно на $20–30 дешевше, ніж тижнем раніше, хоча така реакція поки не охопила весь ринок.
Для аграріїв це означає менший дохід із кожної проданої тонни. Виробники, які вирішать перечекати падіння цін, будуть змушені довше зберігати врожай і пізніше отримають кошти для фінансування наступних польових робіт. Господарства, яким бракує власних сховищ або оборотних коштів, можуть не мати можливості чекати й продаватимуть зерно зі значнішим дисконтом.
Якщо порти працюватимуть нерегулярно, експорт відбуватиметься ривками. Зерно накопичуватиметься на елеваторах і терміналах, виконання контрактів сповільнюватиметься, а витрати на зберігання зростатимуть. За тривалої паузи частину української продукції на зовнішніх ринках зможуть замістити інші експортери.
Наслідки поступово поширюватимуться й на інші галузі. Менші обсяги експорту означатимуть повільніше надходження валютної виручки, скорочення доходів портів, залізниці, перевізників і терміналів, а також пов’язаних із ними податкових надходжень. Це не спричинить миттєвої валютної кризи, але створить додаткове навантаження на економіку, яка значною мірою залежить від міжнародної фінансової допомоги.
Вплив на світові ціни залежатиме передусім від тривалості перебоїв. Україна залишається великим постачальником кукурудзи та пшениці, тому тривале скорочення її експорту може змінити очікування трейдерів і підштовхнути ціни вгору. Водночас коротка пауза сама собою ще не означає дефіциту: ринок також враховує врожаї в інших країнах, світові запаси та можливість перенаправити частину українських вантажів альтернативними маршрутами.
Що може повернути судновласників до українських портів
Відновлення заходів суден залежатиме насамперед від того, чи стане ризик передбачуваним і фінансово прийнятним. Судновласникам недостатньо знати, що українські порти залишаються відкритими. Вони мають розуміти, хто і в яких межах компенсує втрату або пошкодження судна й вантажу, відповідальність перед третіми особами та виплати у зв’язку із загибеллю або пораненням членів екіпажу.
Одним із механізмів, які допомогли відновити комерційне судноплавство, стала страхова програма Unity. Україна запустила її разом із Marsh McLennan та страховиками Lloyd’s у листопаді 2023 року. Спочатку програма охоплювала судна із зерном та іншою аграрною продукцією, а в березні 2024 року її поширили на всі невійськові вантажі, зокрема залізну руду, металопродукцію, електрообладнання та контейнерні перевезення.
За умовами, оголошеними під час розширення програми, кожен рейс міг отримати до $50 млн страхування воєнних ризиків для корпусу судна та окремо до $50 млн покриття відповідальності судновласника. Державні Укрексімбанк та Укргазбанк надавали резервні акредитиви, підтверджені німецьким DZ Bank, а український уряд підтримував механізм.
Однак оприлюднені раніше умови не дають підстав вважати, що після липневих атак страховики й надалі покриватимуть рейси за тими самими тарифами та з незмінними лімітами.
Після прямих ударів по цивільних суднах страховики мають заново оцінити ймовірність і можливий розмір збитків. Це може призвести до зростання премій, зменшення лімітів покриття або появи додаткових вимог до судна, маршруту та часу проходження. Загибель людей на Golden Leo ускладнює ситуацію ще більше: навіть за наявності страхування судновласникам потрібні екіпажі, готові працювати на небезпечному маршруті.
Тому саме лише збільшення державних гарантій не обов’язково відразу поверне судна до українських портів. Якщо атаки триватимуть, приватним страховикам знадобиться більша підтримка України та міжнародних партнерів, готових узяти на себе частину можливих збитків. Судновласники водночас оцінюватимуть ефективність захисту портів і суден, систему попередження про загрози та можливість планувати рух у безпечніші періоди.
Страхування може повернути частину перевізників лише разом зі зниженням реальної загрози. Якщо захист посилиться, а наступні рейси певний час проходитимуть без інцидентів, покриття поступово стане доступнішим. Нові результативні атаки матимуть протилежний ефект: страхування і фрахт дорожчатимуть, коло готових працювати з Україною судновласників звужуватиметься, а пауза в заходах суден може затягнутися.
Чи може Росія повністю зупинити морський коридор
Росія може фактично зупинити рух морським коридором на певний час, навіть не оголошуючи офіційної блокади. Для цього їй не обов’язково фізично контролювати весь маршрут. Якщо ризик втрати судна, вантажу або загибелі членів екіпажу стане неприйнятним, судновласники й оператори самі відмовлятимуться від рейсів, а страховики можуть різко підвищити тарифи або перестати покривати такі перевезення.
Водночас окремі атаки ще не означають повного припинення роботи коридору. Його маршрут пролягає вздовж західного узбережжя Чорного моря, зокрема поблизу Румунії, Болгарії та Туреччини, і Росія не контролює цю частину моря. Тому встановити стійку фізичну блокаду всього маршруту їй складніше. Однак ракетними й дроновими ударами, а також мінною загрозою Росія може зробити рейси настільки небезпечними й дорогими, що вантажопотік суттєво скоротиться.
Під загрозою перебувають не лише судна. Удари по портових терміналах, причалах, складах та енергетичній інфраструктурі можуть сповільнити завантаження, спричинити черги й зменшити пропускну спроможність портів навіть тоді, коли рух суден формально триває. Тобто роботу коридору можна обмежити не лише атаками безпосередньо в морі, а й руйнуванням інфраструктури, необхідної для експорту.
Подальший сценарій залежатиме від частоти атак та їхніх наслідків. Якщо пауза в заходах суден буде короткою, а наступні рейси пройдуть без інцидентів, рух може поступово відновитися, хоча фрахт і страхування залишатимуться дорожчими. Якщо ж Росія продовжить уражати торговельні судна або виведе з ладу частину портових потужностей, тимчасова пауза може перерости у тривале скорочення вантажопотоку.
Поки що Росія не змогла повністю перекрити морський коридор, однак кожна результативна атака підвищує вартість його роботи та скорочує коло перевізників, готових заходити до українських портів. Після загибелі десяти людей і затоплення Golden Leo перспективи відновлення руху залежатимуть від здатності України захищати порти й торговельні судна, а також від того, чи зможуть страхові механізми покривати ризики за прийнятною для перевізників ціною.
