Південний міст у Києві відкривали двічі: 25 грудня 1990 року ним поїхали автомобілі, а 30 грудня 1992-го – потяги метро до нових станцій «Славутич» та «Осокорки». Між цими двома подіями припинив існування Радянський Союз, а міст, який почали будувати ще 1983 року, повноцінно запрацював уже в незалежній Україні.
Його проєктували, коли Київ розбудовував лівий берег: майбутнім мешканцям Позняків та Осокорків потрібен був шлях до центру. Через Дніпро проклали автомобільну дорогу й колії метро. Міст також мав забезпечити зручніший автомобільний маршрут до аеропорту Бориспіль. На ранньому макеті знайшлося місце навіть для ресторану на високому пілоні; поїзди планували пустити у закритому коробі зі скляними стінами.
За роки експлуатації Південний міст став відомий частими ремонтами та перекриттями смуг. Частина цих проблем пов’язана з конструктивними рішеннями, ухваленими ще під час проєктування.
Explainer розповідає, як будували Південний міст, чим особлива його конструкція та чому споруда, яка дала Києву новий шлях через Дніпро, потребує частих ремонтів.
Чому Південний міст міг з’явитися в іншому місці
Проєктувальники розглядали кілька маршрутів: один продовжував проспект Науки, інший – вулицю Академіка Заболотного. Обидва проходили південніше від нинішнього мосту. Зрештою обрали варіант із виходом на Саперно-Слобідську вулицю та розв’язкою біля Видубичів. На протилежному березі дорога продовжувалася майбутнім проспектом Миколи Бажана.
Проєктування почалося невдовзі після відкриття Північного мосту, який тоді називався Московським. Досвід його спорудження став у пригоді й на півдні міста. Представникам річкового флоту сподобався довгий судноплавний прогін без проміжних опор, які заважали б проходу суден. Вони хотіли такого самого рішення для нового мосту.
Серед пропозицій була й рамна конструкція, але інженери зупинилися на вантовій. У такій конструкції прогонову будову підтримують сталеві канати, закріплені на високій опорі – пілоні. Це дозволяло перекрити судноплавну частину Дніпра довгим прогоном без проміжних опор.
Будівельникам належало прокласти майже дев’ять кілометрів мостового переходу. До нього входили розв’язка на Видубичах, правобережна естакада, сам міст через Дніпро та лівобережні підходи з проспектом Миколи Бажана. Найскладнішою частиною робіт було спорудження самого мосту через Дніпро.
Як будували Південний міст у Києві
Для Георгія Фукса Південний став третім київським мостом через Дніпро після мосту Метро та нинішнього Північного. Проєкт розробляла київська філія інституту «Союздорпроєкт». Над інженерними рішеннями працювали Георгій Фукс і Михайло Корнєєв, головним архітектором був Олексій Гаврилов.
Залізобетонну естакадну частину мосту збирали з блоків коробчастої форми, які називали «пташками». Їх виготовляли на Дніпропетровському заводі залізобетонних конструкцій. Один блок важив від 40 до 54 тонн. У блоках біля опор нижню плиту та стінки робили товстішими, змінюючи внутрішні розміри.
Спочатку над опорою збирали ділянку з п’яти блоків. На ній встановлювали спеціально розроблені монтажні агрегати, які підіймали й установлювали наступні «пташки». Прогін нарощували одночасно в обидва боки від опори, щоб урівноважити конструкцію. Від сусідньої опори монтаж вели так само, доки частини не з’єднувалися посередині прогону. Блоки стягували сталевими арматурними пучками; між ними влаштовували клейові стики на основі епоксидної смоли.
Виготовлення блоків на заводі та їхній монтаж постійно узгоджували. Під час складання геодезичними вимірюваннями контролювали положення конструкції. Якщо відхилення перевищували допустимі, коригували розміри опалубки блока, який у цей момент виготовляли на заводі.
Сталеві прогони монтували методом насування з лівого берега. До підвішування на вантах головний прогін підтримували тимчасові опори. Сталеві конструкції виготовили на Воронезькому мостовому заводі; їхня загальна маса становила близько 7400 тонн.
Перед відкриттям міст випробували 180 вантажівками, завантаженими піском. Машини проганяли мостом і вимірювали прогини конструкцій.
Як влаштований Південний міст
З правого берега над Дніпром тягнеться залізобетонна естакада. Ближче до лівого берега розташований сталевий судноплавний прогін, підвішений на вантах. Він проходить над судноплавною частиною Дніпра без проміжних опор, а залізобетонна ділянка вантової частини слугує противагою.
Ванти передають зусилля від підвішеного прогону на пілон. Ванти-відтяжки з протилежного боку закріплені в залізобетонній конструкції, яку спеціально обважнили бетоном і чавуном. Чавунні чушки укладали вручну, а порожнини між ними заповнювали цементним розчином. Маса прогону-противаги сягнула приблизно 200 тонн на кожен метр довжини. Його також притягнули до опори 16 сталевими канатами, щоб протидіяти відриву під навантаженням.
Для вант використали сталеві канати діаметром 62 міліметри. Загалом для них поставили близько 750 тонн канатів. Між сусідніми вантами можна помітити перемички: це гасителі коливань, які зменшують розгойдування канатів від вітру.
Пілон має дві залізобетонні стійки, розташовані між автомобільними проїздами та коліями метро. Поїзди й автомобілі рухаються на одному рівні. Дві колії посередині мосту разом з огорожами займають приблизно десять метрів його ширини. Обабіч розташовані по три автомобільні смуги, а вздовж зовнішніх країв – тротуари. Повна ширина прогонової будови становить 41,6 метра.
Мостом прокладено міські комунікації: дві труби теплотраси та дві водопровідні труби діаметром 1,22 метра, а також кабелі. Їхню вагу інженери враховували разом із транспортними навантаженнями.
Чому на Південному мосту не збудували ресторан і скляний тунель
На ранньому макеті Південного мосту над річкою височів ресторан у формі тарілки. Зразком для цього задуму став міст SNP у Братиславі, де ресторан розташований на пілоні. Подібну ідею розглядали ще для київського Північного мосту, але тоді її відхилив Володимир Щербицький. На Південному від ресторану відмовилися через практичні труднощі.
Пілон стоїть посеред річки. Від найближчого берега відвідувачам довелося б іти приблизно пів кілометра пішки: біля ресторану не було місця для зупинки автомобілів чи паркування. Окремо потрібно було вирішити, як підвести комунікації. Дослідник метрополітену Олег Тоцький пояснює одну з проблем: стоків від ресторану було б небагато, очисні споруди розташовані далеко, тож узимку каналізацію довелося б постійно підігрівати.
Для метро теж пропонували незвичне рішення – повністю закритий короб зі скляними стінами. Рух поїздів створював би значні перепади тиску всередині нього. Щоб витримувати ці навантаження, стіни потребували дорогого надміцного скла. Від задуму відмовилися, і колії залишили відкритими.
Чому Південний міст постійно ремонтують
У 2004 році на Південному мосту ремонтували деформаційні шви, у 2007-му – ванти. Згодом замінювали гідроізоляцію та асфальт на естакаді, а у 2015–2016 роках капітально ремонтували сталеву частину. У наступні роки знову доводилося повертатися до покриття та швів.
На сталевій частині мосту асфальт руйнується через надмірну гнучкість металевого настилу під ним. Під колесами автомобілів лист прогинається між ребрами, які його підтримують. Через це покриття над ним руйнується, і заміна асфальту дає тимчасовий результат. На ділянках із товщиною настилу 12–14 міліметрів навіть сучасні гідроізоляція та асфальт руйнувалися вже через рік експлуатації.
Плиту спроєктували 1986 року за тодішніми нормами, які встановлювали мінімальну товщину сталевого настилу 12 міліметрів. Для довговічності покриття його жорсткості виявилося замало. Один зі способів посилити настил – приварити додаткові сталеві смуги між ребрами, після чого відновити гідроізоляцію та дорожнє покриття.
На залізобетонних ділянках шкоди завдає вода. Через недостатнє водовідведення вона разом із дорожньою сіллю потрапляє крізь стики всередину конструкцій і спричиняє корозію арматури. Заміна асфальту не усуває цих пошкоджень: потрібно ремонтувати самі конструкції та налагоджувати відведення води.
Корозія зачіпає і канати вант. Під час обстеження 2021 року у 14 канатах виявили обриви від двох до п’ятнадцяти дротів зовнішнього шару. Мастило, яким під час виготовлення заповнювали проміжки між дротами, з часом втратило захисні властивості. Фарбування зовнішньої поверхні не зупиняє корозію всередині каната. Для заміни пошкоджених канатів потрібно розробити окремий інженерний проєкт.
Російські удари по Південному мосту
1–2 жовтня 2026 року Росія кілька разів атакувала Південний міст безпілотниками. Перші влучання зафіксували поблизу опорної частини. У цей час переправою їхав потяг метро; пасажири та машиніст не постраждали. Після першого обстеження рух відновили, проте повторні удари спричинили нові пошкодження та зупинки руху.
Пізніше міський голова Віталій Кличко повідомив, що відновлення руху метро мостом під час жовтого рівня тривоги залежатиме від експертного висновку щодо стану споруди. Для його отримання Мінінфраструктури звернулося до наукових інститутів.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Апокаліпсис скасовується: що буде, якщо війська РФ зруйнують греблю Київської ГЕС
Навіть тимчасове закриття переправи ускладнює сполучення між берегами. Транспорт доводиться спрямовувати іншими мостами, збільшуючи навантаження на них і час поїздок. Уранці 2 жовтня обмеження одразу на кількох київських мостах спричинили значні затори та зміни маршрутів громадського транспорту.
